עתיד תשתיות התחבורה של ירושלים כבר כאן
רכבל לעיר העתיקה, הקמת מרכז תחבורה ציבורית משולב בתחנת החאן ומנהור מסילת רכבת כבדה שתגביר את תדירות הרכבות בקו ירושלים-תל אביב יהפכו את בירת ישראל לאחת הערים המובילות בתחומי התחבורה.
ירושלים הייתה לעיר הראשונה שהפעילה רכבת קלה בישראל, ובשנים הקרובות נראה פרויקטים תחבורתיים חדשניים אף יותר, אשר יביאו את הבירה אל חזית התחבורה באוויר, ביבשה ומתחת לקרקע. דנה הנדסה מנהלת 3 פרויקטים מובילים בהקמת רשת תחבורה ציבורית מסועפת, שבאמצעותה ניתן יהיה להתנייד במהרה בין שכונות ירושלים; להתגבר על הטופוגרפיה של העיר שמורכבת מעליות, ירידות, צפיפות בינוי ושימור עתיקות; וכן לאפשר אמצעי הסעת המונים מתקדמים לאוכלוסייה שהיא צרכנית נאמנה של תחבורה ציבורית.
תחנת החאן
בירושלים פועלת כיום רק תחנת רכבת יצחק נבון שליד בנייני האומה, אך בעתיד צפויות להיפתח תחנת מרכז העיר, באזור כיכר הדוידקה שברחוב יפו, וכן תחנה שלישית וגדולה במיוחד בעמק רפאים. תחנה זו, שתקרא תחנת החאן, תוקם קרוב למתחם הבילוי 'התחנה הראשונה' ולמוקדי תיירות כמו גן הפעמון, תיאטרון החאן ותיאטרון הקרון המחודש.
תחנת החאן, שתקום ליד התחנה ההיסטורית של קו הרכבת הראשון בישראל, תהיה "האבּ" תחבורתי משולב ראשון מסוגו עם קישוריות לרכבת ישראל, לקו הכחול של הרכבת הקלה ולרכבל החדש שיפעל בעיר. מדובר במתחם המשתרע על פני שטח של מאות דונמים, בו תוקם תחנה ענקית ומורכבת שתשרת כ-5,000 איש בשעה. כבר לקראת סוף שנת 2024 יחלו המכרזים להקמת התחנה, אשר תהווה מרכז תחבורתי שייצר מערכת הסעת המונים עם סינרגיה בין שלושה אמצעי תחבורה שונים המרשתים את העיר ומחברים אותה אל מטרופולין תל אביב.
רכבל לכותל
הרכבל לעיר העתיקה, או בשמו הרשמי תוכנית תשתית לאומית 86, הוא קו רכבל בן קילומטר וחצי שייתן מענה תחבורתי לנקודת התורפה הבולטת של הגישה אל העיר העתיקה וממנה. כיום לא ניתן להגיע את הכותל המערבי ואל העיר העתיקה באמצעות אוטובוסים בגלל הרחובות הצרים, וגם מיעוט החניונים באזור מקשה על הנגישות במכוניות פרטיות, וכך נוצרים עומסי תנועה כבדים באזור הצפוף. הבעיה מתגברת בימים של תיירות ענפה ובאירועים מיוחדים שמביאים קהל רב לעיר, דוגמת ברכת הכוהנים, תפילות, סיורי סליחות וחגים.
פרויקט הרכבל שיוביל את הנוסעים במערכת עילית, יהיה השני בארץ – אחרי חיפה – שאיננו רכבל לצרכי תיירות, אלא יתפקד במודל הפעלה של תחבורה ציבורית. הרכבל מגשר על שטחים גדולים, מאפשר גישה קלה לכותל ולעיר דוד תוך דקות ספורות ומתגבר על בעיות רבות הנובעות מתנאי השטח: טופוגרפיה בעייתית, מטרדי בינוי, בתי קברות ותשתיות שלא מאפשרות גישה על פני הקרקע. תחנת המוצא של הרכבל תהיה בחאן, בסמוך למתחם התחנה הראשונה, והתחנה האחרונה תמוקם ליד שער האשפות הסמוך לכותל, היכן שעתיד להיבנות מרכז קדם בחניון גבעתי. הפרויקט מורכב מארבע תחנות: שלוש מהן תחנות נוסעים לעליה וירידה, ותחנה תפעולית נוספת – ללא עצירה – הקרויה 'דיפו' אשר תשמש כחניון קרונות, אזור טיפול ותחזוקה ומחסן חלקים. לרכבל פוטנציאל של הסעת 3,000 איש בשעה לכיוון, הוא ישרת את אוכלוסיית ירושלים והתיירים בכניסה וביציאה מן העיר העתיקה ומחיר הכרטיס יהיה כנסיעה בתחבורה ציבורית.
מנהור מסילת רכבת כבדה
קו הרכבת המהיר מתל אביב לירושלים מסתיים כיום בתחנת יצחק נבון, אך תוכנית תשתית לאומית 108 תאריך אותו עד לתחנת החאן החדשה. מדובר בפרויקט מורכב של כריה תת קרקעית לאורך כ-5 קילומטרים, אשר ייצור המשך לקו שכל כולו בתוך מנהרה. מנהור מסילת הרכבת הכבדה הוא אתגר הנדסי ועירוני של עבודה בעומקים משתנים הנעים בין 40 ל-80 מטר מתחת לפני הקרקע. המערך המסילתי יורכב מריבוי של מסילות ויכלול שתי תחנות נוסעים ושתי תחנות תפעוליות, כך שהקו כולו יפעל במנהרה תת-קרקעית שלא תפריע לתנועה בעיר.
כיום נוסעות בקו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים 6 רכבות לשעה לכיוון, והתוספת תאפשר להכפיל את מספר הרכבות ל-13 לשעה לכיוון ולשרת 20-30 מיליון נסיעות בשנה.
ירושלים עתידה להקדים בחדשנות הנדסית ומהפכנית של תשתיות ותחבורה. המערכת המפותחת תייצר רציפות ורישות של תחבורה ציבורית שלא נראו קודם לכן, באמצעות שילוב של רכבת כבדה, רכבת קלה, רכבל ואוטובוסים, מה שיהפוך את העיר למרכז תחבורתי מתקדם. הרגלי השימוש בתחבורה ציבורית בקרב התושבים מביאים לכך שכל שעות היום נחשבות לשעות שיא, כך שירושלים היא כר פורה לתחבורה ציבורית ודינו של כל פרויקט תחבורתי הוא להצליח. בנוסף, החיבור המהיר של בירת ישראל ומרכז השלטון הלאומי עם מרכז העסקים במישור החוף הופך את ירושלים לאטרקטיבית יותר למגורים ולתעסוקה ומעניק שירות לרווחת תושבי העיר והתיירים.
